Gestió aeroportuària (I): Intermodalitat Avió-TAV: el peix gran es menja al petit

Aquest gener, la Ministra de Foment ha anunciat la paralització del procés de privatització dels aeroports de Madrid i Barcelona. Al mateix temps ha anunciat que el següent pas consistirà en posar en valor la companyia a través d’un pla estratègic i de negoci, després del qual s’obrirà el procés d’entrada de capital privat. La Ministra també ha parlat d’afavorir la cohesió i la vertebració d’Espanya i d’assegurar l’existència d’una xarxa d’aeroport de qualitat homogènia.

Per a reflexionar sobre aquest ‘nou’ context, aquest és el primer d’una sèrie d’articles que publicaré a La Trama Urbana sobre la gestió aeroportuària a Espanya. El primer el dedicarem a la intermodalitat entre l’avió i el Tren d’Alta Velocitat (TAV).

Una de les afirmacions que trobo més destacable a la nota de premsa que recull les declaracions de la Ministra és la següent: les licitacions que pretenien motivar la competència entre El Prat i Barajas no eren adequades segons la Ministra, ja que “el objetivo tiene que ser favorecer a ambos para que compitan con los grandes hub europeos”. Fem, doncs, l’exercici que ens planteja la Ministra. Suposem que El Prat i Barajas no competeixen, suposem que El Prat i Barajas poden ser aliats per a competir amb els hubs de la resta d’Europa. Tot això porta implícit el principi d’igualtat dels aeroports en la competició amb els hubs europeus. En aquest sentit, un dels elements més importants per a determinar el tràfic d’un aeroport és el seu mercat local. Aquest mercat local podrà ser major o menor en funció de diversos factors, essent la qualitat de l’accessibilitat un dels factors clau. Així doncs, recollint un estudi de que vaig presentar el passat desembre de 2011 al 4rt Fòrum de la European Civil Aviation Conference (ECAC), en aquest article analitzarem la situació de la intermodalitat avió-TAV als aeroports de Madrid-Barajas i Barcelona El Prat.

Espanya es convertirà aviat en el segon país del món en nombre de kilòmetres de TAV (només superat per Xina), però en canvi, a data d’avui, no té cap aeroport connectat de forma directa a la xarxa de TAV. Aquesta política d’intermodalitat contrasta amb les diverses iniciatives d’intermodalitat entre TAV i aeroports existents a la resta d’Europa, moltes de les quals daten dels anys 1990.

Seguidament, es presenten dos exemples d’aeroports petits (Girona i Ciudad Real) i d’aeroports grans (Madrid i Barcelona), tots ells sense serveis d’intermodalitat TAV-Avió, però amb les vies molt pròximes a la terminal.

Avui, a Espanya, només Madrid-Barajas té prevista una connexió en cul-de-sac amb la xarxa de TAV per a finals de 2012 o inicis de 2013. Tot i això, la connexió en cul-de-sac no permetria una intermodalitat real amb totes les línies de TAV i la seva adequada coordinació amb els vols, ja que l’estació mancarà del suficient espai per a estacionar-hi tots els combois. De fet, la connexió TAV-Avió als principals aeroports europeus és amb estacions passants i no pas en cul-de-sac.

La intermodalitat TAV-Avió beneficia a ciutadans (més opcions per viatjar, viatges més còmodes i moltes vegades una disminució en el preu del viatge), aeroports (ampliant l’àrea de servei i enfortint el mercat local) i línies aèries de xarxa (que poden focalitzar el seu esforç en les rutes intercontinentals o en aquelles que els hi són més profitoses). A partir d’aquestes premisses bàsiques, reconegudes per tècnics, professionals i acadèmics, a l’ECAC es va presentar un anàlisi amb SIG de les àrees de servei dels aeroports Madrid-Barajas i Barcelona-El Prat. Aquest anàlisi contemplava dos escenaris: a) Desenvolupament total de la xarxa TAV, Madrid-Barajas connectat directament al TAV i Barcelona-El Prat sense connexió intermodal; i b) Desenvolupament total de la xarxa TAV i connexió directa intermodal als dos aeroports.

Mentre que, en el primer escenari, el nombre de persones que es beneficien de la possibilitat de tenir els dos aeroports a menys de 2:30-3:00 amb TAV són 7,7 milions, en el segon escenari, la quantitat de població dins d’aquesta àrea augmenta fins a 23,6 milions.

D’aquesta manera, la possibilitat de que existeixin estacions intermodals de TAV als dos aeroports representaria una millora clara per a la població, especialment en opcions i possibilitats de viatjar i disminució de preus en les tarifes aèries per l’augment de la competició entre els dos aeroports. A més a més, també existeixen altres beneficis addicionals relacionats amb la complementarietat de la xarxa, mentre que Madrid-Barajas és un aeroport especialitzat en el tràfic cap a Amèrica Llatina, l’aeroport de Barcelona-El Prat sembla que podria anar-se especialitzant en vols intercontinentals cap a Rússia, Àsia i Mitjà Orient. Això seria un benefici clar pel ciutadà, ja que podria triar un aeroport o un altre segons el seu destí i realitzar el primer tram del seu viatge de manera més còmode mitjançant el TAV.

De tota manera, sembla que el futur s’assemblarà més al primer escenari en el qual el “peix gran es menjarà el petit”. El “perill del peix gran” és un dels grans riscs d’una mala política d’intermodalitat segons va indicar en la mateixa jornada en Giuseppe Rizzo, Tècnic de Referència en Intermodalitat Tren-Avió de la Direcció General de Mobilitat i Transport de la Comissió Europea.

A part d’una clara pèrdua de competitivitat i un augment de les despeses econòmiques pels ciutadans i les empreses, la manca d’intermodalitat TAV-Avió als aeroports espanyols pot limitar el nivell de resiliència del sistema de transport en el seu conjunt i, també, presentar greus problemes per adaptar-se a situacions extremes en que, per alguna causa, part de la xarxa quedi fora de servei (per exemple, en el cas d’erupcions de volcans i d’altres catàstrofes naturals). A més a més, el fet de que en un futur pròxim només Madrid-Barajas estigui connectat de forma directa al TAV tindrà conseqüències pel que fa a un augment de la congestió a llarg termini en aquest aeroport i reduirà en nivell de competència al sistema aeroportuari espanyol.

Pere Suau-Sanchez

Anuncis

2 responses to “Gestió aeroportuària (I): Intermodalitat Avió-TAV: el peix gran es menja al petit

  1. Retroenllaç: Gestió aeroportuària (II): Postal #7: El drama de Spanair | La Trama Urbana

  2. Retroenllaç: Gestión aeroportuaria (III): Spanair, ahora ¿qué? | La Trama Urbana

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s