Gestión aeroportuaria (III): Spanair, ahora ¿qué?

Seguimos con nuestra serie de posts sobre gestión aeroportuaria, después de unas postales sobre el drama de Spanair y un artículo sobre la intermodalidad avión-TAV, esta vez os dejo con un artículo sobre las lecciones podemos aprender del caso Spanair.

Nota: Este artículo ha sido publicado hoy (1 de febrero, 2012) en el periódico La Vanguardia, os  lo reproducimos:

Spanair, ahora ¿qué?

El pasado viernes Spanair cesó su actividad. En la prensa ya se han analizado muchos de los motivos. Ahora lo importante es aprender de lo sucedido. Así pues, ¿qué lecciones podemos aprender?

En primer lugar, la aerolínea deja a miles de pasajeros en tierra sin ningún tipo de previsión, lo que nos recuerda a otros casos como los de Air Madrid; además, los centenares de trabajadores se enteraron del cese por la prensa. Este tipo de práctica, más allá de denotar una falta de humanidad importante, no ayuda y significa una pérdida económica y de imagen a largo plazo para el sector del transporte aéreo y la industria del turismo.

En segundo lugar, ya hacía tiempo que eran ampliamente conocidas las dificultades de Spanair, la cual por si misma no tenía capacidad para desarrollar un hub. Así lo demostraban los estudios de conectividad que presentamos en este periódico en diciembre de 2010 y octubre de 2011. En este sentido, hay que remarcar la responsabilidad de la compañía y de las administraciones que aportan capital en los mensajes que envían a la sociedad, construir un hub es legítimo, pero sugerir su existencia cuando en realidad no existe puede confundir al ciudadano. La utilización de recursos públicos debería conllevar el envío de mensajes claros a la sociedad.

En tercer lugar, si Spanair no podía desarrollar un hub -por su falta de masa crítica, su flota y el alto nivel de consolidación del mercado de las aerolíneas de red en Europa-, la mejor opción era, efectivamente, contar con un socio de Medio Oriente o Asia que permitiera aprovechar determinados nichos de mercado con el uso de aviones de alcance intercontinental, pero de tamaño inferior al de los jumbos y más eficientes. Este tipo de estrategias, llamadas hub-bypassing, son ya ampliamente utilizadas por aerolíneas como Delta o Emirates. Se trata de rutas que unen grandes hubs con destinos de tamaño medio de otro continente, como Barcelona, sin necesidad de pasar por el hub de la aerolínea aliada del otro continente. A medio plazo, si los acuerdos bilaterales lo permiten, el hub-bypassing es la oportunidad de Barcelona para desarrollar rutas intercontinentales.

Esto nos lleva al cuarto punto. Está ampliamente reconocido que el modelo de gestión de Aena no responde a las necesidades del mercado y dificulta una gestión proactiva de cada uno de los aeropuertos. Además, muchos de los acuerdos bilaterales de vuelo de España con otros países no permiten volar desde Barcelona. Si realmente está tan claro que esto representa un hándicap para el desarrollo del aeropuerto de Barcelona y la economía de Catalunya, ¿por qué la Generalitat de Catalunya no ha tomado ni en el pasado ni en el presente una posición realmente fuerte en el asunto? ¿O queremos ser el aeropuerto low-cost más grande de Europa?

Pere Suau-Sanchez

Publicado originalmente en La Vanguardia , 1 de febrero de 2012

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