Estratègia de mobilitat per a la Conca d’Òdena

Aquesta text, lluny de voler ser un document tècnic, presenta algunes reflexions de caràcter estratègic sobre com es podria millorar la mobilitat en transport públic entre la Conca d’Òdena i Barcelona. Actualment, tant el servei de Bus com el de Ferrocarril realitzen el trajecte fins a Barcelona amb una elevada despesa en temps (més d’ 1h 10′),  però que podria reduir-se si es redissenyen els serveis segons la seva finalitat local o regional.

Igualada i la Conca d’Òdena han presentat deficiències en la seva oferta de transport públic. No es tracta d’una situació exclusiva de la Conca ja que, tal i com mostren les enquestes, a tota la Catalunya Central les persones es mouen essencialment en transport privat. Però per a dissenyar una estratègia vàlida  primer cal diferenciar entre les dues tipologies de mobilitat que es demanden a la Conca d’Òdena, les quals tenen característiques diferents i, per tant, necessitats diferents.

Tipologies principals de Mobilitat amb origen Conca d’Òdena

La mobilitat intra-regional (dins de la regió) es produeix amb origen i destinació a l’interior de la Conca d’Òdena o, fins i tot, de la comarca. Es tracta d’una mobilitat que, amb excepcions, es resol majoritàriament amb vehicle privat.  A falta de dades actualitzades i específiques per a la Conca d’Òdena, segons l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de 2006 (EMQ) i excloent els desplaçaments no motoritzats, només el 6% dels desplaçaments amb origen i destí a les comarques Centrals es fa amb transport púbic, per un 94% en transport privat.

La mobilitat inter-regional (entre regions) es produeix a mitja distància i implicant un canvi d’escala important. Contempla els desplaçaments per acomplir les funcions de treball, estudi, oci, etc. essent la ciutat de Barcelona i la seva Àrea Metropolitana la destinació principal. Per al cas d’Igualada i segons el Cens de 2001,  la primera destinació extramunicipal de mobilitat obligada (estudis+treball) era Barcelona capital, amb un 23,5% dels desplaçaments dels quals el 42% es cobrien amb transport públic.

Diferenciar entre aquestes dues tipologies de mobilitat és important ja que actualment les dues s’estan cobrint amb el mateix servei de transport públic, fet que produeix un seguit de disfuncionalitats que els ciutadans acaben assimilant com a servei deficient.

Caràcter de l’Hispano Igualadina

La freqüència del servei d’autobusos de la companyia Hispano Igualadina és d’una expedició cada mitja hora en els dos sentits, amb un trajecte entre Igualada i Barcelona d’aproximadament d’ 1h i 10 minuts. Al llarg del recorregut per diversos municipis anoiencs i del Nord del Baix Llobregat, els usuaris utilitzen aquest servei essencialment per  desplaçar-se a Barcelona i en alguns casos per comunicar-se entre municipis propers i amb Igualada.

L’única excepció en la que la demanda de mobilitat local queda segregada de la inter-regional es troba en els 5 combois Igualada-Barcelona directes del matí (entre les 06.30 i les 08.00) amb gran èxit d’afluència; i un addicional a les 16.15h que sempre va pràcticament buit. El temps emprat d’un bus directe baixa fins als 45-55 minuts, depenent del trànsit. Pel trajecte de tornada Barcelona- Igualada només hi ha dues expedicions directes que també s’omplen (14:35 i 20:05).

Caràcter del FGC

La línia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) entre Igualada i Barcelona dóna el servei de connexió local entre Igualada i els pobles i ciutats propers però també fins a Barcelona. L’any 2010 un total de 231mil viatgers van agafar els FGC des d’Igualada i 567 mil a les estacions entre aquesta ciutat i Martorell.

Pel que fa a la mobilitat inter-regional, el trajecte entre Igualada i Barcelona (uns 60km) suposa aproximadament 1h i 40 minuts, amb freqüències d’un servei cada hora en els dos sentits, essent un servei poc competitiu per als desplaçaments inter-regionals.

En la mobilitat intra-regional, entre Igualada i Martorell, el trajecte dura uns 45 minuts amb un servei cada 30 minuts. Tot i que molt millorable, es dóna una certa resposta a la vertebració de la Conca d’Òdena amb els municipis del sud de l’Anoia. Per aquesta raó, el volum d’usuaris de la mobilitat interurbana de proximitat pot estar més equilibrat amb els de destinació Barcelona, segurament menors que amb el servei de Bus. De fet, els ràtios d’usuaris de FGC per habitant són molt bàixes en les ciutats amb servei d’Hispano igualadina, que xuclen els usuaris amb destí Barcelona (1).

Estratègia

Semblaria evident que per a oferir una mobilitat confortable com dicten les Directrius Nacionals de Mobilitat, caldria, en la mesura que la demanda ho permeti, segregar els dos tipus de mobilitat per tal de que no s’interfereixin entre elles. En aquest sentit, les queixes que sovint rep el servei de l’Hispano Igualadina, més enllà de l’incompliment d’horaris en dies concrets de caràcter anecdòtic, es basen en la percepció de que el servei no és confortable ni és eficient. La velocitat comercial és massa baixa donat que el Bus abandona d’autovia i travessa tots els pobles de l’Anoia i el nord del Baix Llobregat per tal de cobrir les nombroses parades, potser de caràcter més urbà que no pas regional. Amb tot, el trajecte “s’allarga massa” respecte el que l’usuari creu tolerable. Si algun dia, a més, s’afegeix un incompliment de l’horari habitual, la gota fa vessar el got.

El problema de la velocitat comercial no és doncs l’anècdota sinó quelcom estructural degut a la voluntat d’utilitzar el servei per als dos tipus de mobilitat que ja s’ha comentat. Aquesta doble funcionalitat destorba ambdós serveis, cal segregar-los i incrementar la velocitat comercial de la mobilitat inter-regional i la freqüència de la intra-regional.

Mobilitat inter-regional, propostes recurrents

En els darrers anys s’han dut a terme estudis i projectes que podrien resoldre de manera efectiva la connexió entre la Conca d’Òdena i Barcelona. Per posar un exemple, Igualada es beneficiava de la participació en la xarxa proposada pel Ferrocarril transversal de Catalunya; però segurament és tracta d’un tema a molt llarg termini i actualment irrealitzable.

Darrerament també s’han pogut escoltar propostes per millorar la connexió amb Barcelona, com la de reformar la línia de FGC per guanyar uns quants minuts o reintroduir trens semidirectes.

Però considerant que comparativament el caràcter actual dels FGC inclou força connexions locals, podria ser un error estratègic concentrar recursos en fer conviure altre cop dins la mateixa línia l’escala local amb la inter-regional. A més, introduir trens semidirectes cap a Barcelona tampoc és traduiria en un escurçament important en temps de trajecte -el tren semidirecte ja trigava 1h i 25 minuts. Un semidirecte també implicaria sacrificar freqüències entre les ciutats intermitges i Barcelona i potser no es tracta de millorar a costa de perjudicar la resta del transport públic de caràcter local.

Cal tenir en compte que qualsevol millora i redisseny de la línia (eliminar corbes, etc.) representa una important inversió econòmica i l’afectació del servei durant llargs períodes d’obres. Aquests diners es podrien gastar de manera més eficient amb un altre tipus d’inversió a fi de millorar la mobilitat Conca d’Òdena – Barcelona.

Objectiu: Arribar ràpid a Barcelona i millorar les connexions locals

Entenent que la mobilitat de llarga distància es destorba amb la de curta distància, pels serveis de FGC es podria estudiar una millor funcionaliat de la mobilitat intra-regional millorant les freqüències entre Igualada i Martorell. L’anomenat Metro del Baix Llobregat podria esdevenir també un Metro de l’Anoia?

Per a la mobilitat inter-regional, cal pensar que l’objectiu estratègic és el d’arribar a Barcelona amb un transport eficient i confortable i no en quin és el mode de transport en concret en que s’hi arriba. En aquest sentit, no cal pensar sempre en el tren per simple inèrcia, sinó que es poden explorar altres modes de transport com l’autobús.

També, cal assumir que la distància entre Igualada i Barcelona són 60km i que per tant, no es pot exigir un servei en temps equivalent al de Sant Cugat del Vallès (a 15 km). La geografia és tossuda, el que cal és pensar com recórrer els 60km amb prou eficiència. Tanmateix, una certa distància de la ciutat central pot permetre el desenvolupament d’un sistema urbà nodal propi.

El Bus, encara té molt recorregut

En aquest sentit, la proposta que es fa per a la mobilitat inter-regional entre Igualada i Barcelona, passa per l’aposta de millora de la connexió amb autocar, adaptant-lo a les necessitats del segle XXI. Per fer-ho, es podrien explorar els següents elements:

A) Carril bus segregat entre Molins de Rei i la Diagonal:

És habitual que l’autobús que surt d’Igualada cap a Barcelona (servei directe) a les 08.00 del matí, és a dir, en hora punta, pugui situar-se al cap de 36 minuts a l’enllaç l’A2 amb la B-23. En aquest punt l’autobús ja pot quedar bloquejat per les retencions d’entrada a la ciutat central. Un carril bus segregat que evités el trànsit l’hora d’arribada al peu de la parada de Metro (L3 Zona universitària) podria arribar a les 08.45h. El carril bus segregat a la B-23 és essencial per a la Conca d’Òdena ja que ajuda no només a escurçar temps de trajecte sinó que també garanteix una certa homogeneïtat en els temps de desplaçament. La despesa en un carril bus seria més eficient que la reforma dels FGC que a més afavoriria no només als commuters de l’Anoia sinó també als de tot el Baix Llobregat. De fet, existeix ja un projecte per a construir un carril Bus-Vao a la B-23 amb un cost baix. També es poden explorar opcions que amb poca despesa prioritzin el transport públic, el repintat de carrils i l’aprofitament del voral o la mitjana de l’autopista.

B) Incrementar els autobusos directes Igualada-Barcelona-Igualada:

Actualment, fent una comparació amb una població de similar pes demogràfic, distància i mateixa operadora de Bus (tot i que més integrada en les dinàmiques metropolitanes) el servei de bus entre Vilafranca del Penedès i Barcelona disposa de 18 serveis directes diaris. Existiria per tant marge per incrementar els 5 o 6 trajectes actuals. De fet, en hores d’elevada concurrència (dies laborals per la tarda en el Barcelona-Igualada) en ocasions ja es posa un segon bus de reforç per tal d’assumir tota la demanda. Tot i així, en comptes de segregar el viatge (un directe a Igualada i l’altre fent la ruta amb totes les parades) els dos autocars fan el mateix nombre de parades, un darrera l’altre.

C) Repensar les parades urbanes i apostar per les “parades regionals”:

Històricament el servei de Bus entre Igualada i Barcelona es feia seguint el camí de Barcelona, l’antiga N-II. Al llarg d’aquesta i fins a Martorell s’anava parant a totes les viles que hi feien travessia. Si antigament s’emprava el Bus per “baixar a Barcelona” esporàdicament per fer gestions concretes, actualment ja en el segle XXI, el viatge a Barcelona s’ha incorporat com a element de mobilitat diària. El model de servei en canvi, és el mateix, de manera que entre Igualada i Martorell es fan 4 parades a cadascuna les poblacions intermitges (2), a excepció de Castellolí i Abrera que només en tenen una. S’ignora així l’existència d’una autovia que pot incrementar notablement la velocitat comercial. Justament és quan cal travessar el centre de la població que es perd velocitat comercial. Cal preguntar-se si en un trajecte d’escala regional de 60-70km és òptim incloure un seguit de parades de caràcter tant urbà i separades per escassos 100 metres en alguns moments. Han de pensar-se aquestes parades a escala local? O per contra cal repensar-les a una escala regional on els radis de cobertura a tenir en compte són d’un mínim de 500 metres? Potser, un model per al segle XXI seria apostar per a reduir el nombre de parades a canvi d’incrementar velocitats comercials. En paraules del  catedràtic de Transport de Berkeley, Carlos Daganzo, “el ciudadano le exige al autobús una parada muy próxima, pero si aceptara menos proximidad, el bus podría tener más frecuencia y mayor velocidad comercial, lo que haría más breve su trayecto”.

Una línia repensada i adaptada al segle XXI passaria per conformar-nos amb un màxim d’una o dues parades per municipi: parades regionals, com si fossin estacions de tren (3). Parades que, com la d’Abrera, permetin una connexió ràpida altre cop amb l’Autovia. Evitaríem també greuges entre ciutats: per què el Bruc pot gaudir de 4 parades i Abrera només d’una? A canvi, tots els busos direcció Barcelona (no directes) podrien fer parada al Bruc, ja que es dóna l’estranya aberració que actualment el Bruc té 4 parades de tornada i 0 d’anada (excepte alguns serveis).

Per a concretar una proposta i prendre decisions encertadament seria convenient que l’administració disposes d’un anàlisi dels viatgers amb segregació per parada (tant de Bus com de FGC) que permetés diagnosticar les necessitats reals i poder  aconseguir una màxima eficiència en la mobilitat.

Però amb aquestes millores es podria assegurar un trajecte entre Igualada i Barcelona molt més competitiu sense perjudicar, estructuralment parlant, la resta d’usuaris. Només es tracta de tenir una estratègia clara, aprofitar i millorar el que ja existeix i no pensar que les inversions faraòniques son sempre l’única via per solucionar els problemes, malgrat la inauguració fa sempre més patxoca.

Alfons Recio i Raja

(1) Segons càlculs fets per Manel Larrosa, arquitecte especialitzat en mobilitat, els ràtios per habitant segons cada ciutat són:

(2) El Bruc, Collbató, Esparraguera. Cada un d’ells 4 parades. Igualada només en té una (de oficial, les del passeig no estan incloses en la concessió d’explotació de la línia)

3) De ben segur, caldria acompanyar aquestes mesura amb un replantejament dels serveis de bus locals entre El Bruc i Martorell. Contraposant un servei de bus local amb la possibilitat de crear una línia supramunicipal que entre la Renfe de Martorell i el Bruc donés resposta a la Mobilitat local i anés vertebrant i millorant l’accessibilitat de les parades regionals de cada municipi. Urbanísticament, bona part del Llobregat Nord és un territori d’urbanització de baixa densitat, amb domini de cases unifamiliars, el que dificulten l’establiment d’un servei regional eficaç de bus. Així, per a un municipi com Collbató es podria pensar una parada amb un Parc & ride en un lloc on fos viable travessar peatonalment soterradament l’autovia.

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s