Gestión aeroportuaria (V): Volar a Asia, el reto pendiente

Seguimos con nuestra serie de posts sobre gestión aeroportuaria y transporte aéreo, está vez nos centramos en la conectividad del aeropuerto de Barcelona con  el continente asiático. El siguiente post fue publicado originalmente en el suplemento Dinero del periódico La Vanguardia el 17 de febrero de 2013.

Volar a Asia, el reto pendiente

Se respira una cierta euforia por los recientes datos de crecimiento de tráfico aéreo en Barcelona. De momento, para el año 2013, El Prat se presenta como el aeropuerto del mundo con más rutas nuevas. También, un reciente estudio de la Cámara de Comercio de Barcelona presenta a El Prat como el principal aeropuerto español de tráfico origen-destino para los mercados asiáticos y de oriente medio; cuando hablamos de tráfico origen-destino nos referimos al tráfico que llega a Barcelona desde un origen determinado, ya sea de forma directa o indirecta vía un hub situado a medio camino. Aunque aparentemente esto es positivo, hay que poner los datos en perspectiva.

En noviembre decíamos que las aerolíneas llevan perdiendo dinero durante casi 25 años, pero no solo eso, la industria del transporte aéreo se caracteriza por la incertidumbre y la inestabilidad, ya sea ligada a los ciclos macroeconómicos o a varios factores externos difíciles de controlar. Así pues, el crecimiento de pasajeros y rutas de los últimos meses no es más que el reflejo del fracaso de Spanair y la reacción de los competidores a ocupar de nuevo el mercado. No solo Vueling y otras low cost se han beneficiado, otros como, por ejemplo, Gambia Bird han anunciado incrementos de frecuencia como reacción al vacío dejado por Spanair en las rutas africanas.

Por lo que hace referencia al crecimiento del tráfico asiático, no debería sorprendernos si entendemos que la actual crisis no es únicamente el resultado del ciclo económico, sino que el centro de gravedad de la economía mundial está basculando irremediablemente hacia Asia. De esta manera, como región periférica que empezamos a ser, es normal tener tráfico con el nuevo centro. Estos son procesos que han sido ampliamente descritos por las teorías centro-periferia.

En cualquier caso, no se puede negar que los datos demuestran el atractivo y potencial de la región urbana de Barcelona como destino y como generador de tráfico. Sin embargo, el mayor problema es que la relación con el nuevo centro es de forma indirecta, pues más del 90% del tráfico con Asia desde Barcelona se realiza a través de otros aeropuertos con aerolíneas extranjeras. Es decir, no solo tenemos que invertir más tiempo para llegar al nuevo centro económico mundial, sino que también dependemos de las decisiones de terceros. En un mundo acelerado y en una industria caracterizada por la inestabilidad del tráfico, esto nos sitúa en una posición competitiva de debilidad.

A día de hoy, El Prat solo conecta de manera directa con cuatro destinos asiáticos: Singapur, Islamabad, Lahore y Yaketerinburgo. Destinos como China, Indonesia, Tailandia, Corea del Sur o Malasia, que según varias fuentes tendrán en los próximos cinco años crecimientos de entre el 20% y el 40% del PIB, quedan al margen. Tomar posiciones en estos y otros mercados necesita de un esfuerzo colectivo importante, pero a largo plazo repercutirá en la economía regional y del país. Se requiere de una política de tasas aeroportuarias más agresiva y flexible, de acuerdos bilaterales de vuelo que no limiten las operaciones con los países asiáticos, tener claro que los aeropuertos ya no son simples proveedores de infraestructura, deben convertirse en operadores de redes y actuar como tales, y de un territorio que crea en su aeropuerto proporcionándole el soporte infraestructural necesario. Hoy, seguir la inercia del ciclo económico ya no es suficiente, más allá de reequilibrar las hojas de balances, hay que tener una estrategia y aplicarla.

Pere Suau-Sanchez

Publicado originalmente en el suplemento Dinero de La Vanguardia, 17 de febrero de 2013

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