Píldoras Glaeseadas (I): Una verde y otra marrón

Estos días he estado ojeando uno de los libros más reconocidos de Edward Glaeser, “El triunfo de las ciudades”. Sin la intención de elaborar una crítica exhaustiva de su libro, me gustaría compartir aquí algunos pequeños apuntes sobre ciertos temas aparecen que en las páginas de “El Triunfo de las ciudades”. Pequeñas dosis de carácter crítico con el título de Píldoras Glaeseadas.

Antes de ir a por la primera dosis, presentemos al autor como es debido. Estadounidense de ascendencia alemana, Glaeser es economista por la universidad de Princeton y doctor por la universidad de Chicago y actualmente da clases de economía en Harvard. Como nos recuerda en su libro, se crió en la ciudad de Nueva York en un piso de 100m2. De niño, estudió en la Collegiate School para chicos, una de las escuelas privadas más importantes del mundo y la más antigua de Manhattan.  “El triunfo de las ciudades”, ademàs del título de su libro, lo es también de la charla que repite por ciudades de todo el globo en las que explica su cocktail para el éxito urbano. Quien esté interesado en contratar un discurso suyo, puede hacerlo escribiendo a Yamil Anglada, subdirector de publicidad de The Penguin Press.

En esta primera píldora me intereso por el apartado “Huellas sucias: comparando las emisiones de carbono” (capítulo 8, página 285), en el que Glaeser nos presenta un ranquing de metrópolis de USA, ordenándolas según sean más “ecológicas” o menos. El ranking surge de un estudio que hizo anteriormente con Matthew Kahn, “The Greenness of Cities”, en el que inventariaron las emisiones domésticas de CO2 USA. Para hacer el cálculo, los autores sumaron las emisiones de CO2 procedentes de la conducción, la electricidad, la calefacción y el transporte público.

 A lo largo de dicho apartado, Glaeser argumenta sobre las ineficiencias territoriales y las disfuncionalidades urbanas que ocasionan la baja densidad urbana. Glaeser nos explica cómo la urbanización de baja densidad a base de chalets, extensa territorialmente y dependiente del automóvil, es menos “verde” que la ciudad densa en la que el transporte público es predominante. El autor clasifica las metrópolis en dos grandes grupos: las “verdes” que emiten menos CO2 y las “marrones”, que emiten más. Nos dice que el uso exagerado del automóvil y el gasto energético en las viviendas -casi siempre- más grandes de la ciudad en baja densidad es lo que convierte a sus residentes en antiecológicos por definición (1).

No puedo estar más de acuerdo con él en esta valoración, la urbanización de baja densidad es una fuente de problemas ambientales. Sin embargo, la visión de Glaeser centrada sólo en las emisiones de CO2 y sin profundizar en la componente territorial es más bien pobre y rotundamente unidimensional. El autor nos presenta su ranking y nos explica que las ciudades más “verdes” (por seguir usando su vocabulario cromático) de USA son las de San Diego, San Francisco, Los Ángeles, San José y Sacramento. No deja de ser sorprendente que alguien presente a la ciudad de  Los Ángeles, la ciudad dispersa por excelencia, como una ciudad “verde”.

El origen de la paradoja que lleva a Glaeser a presentar una ciudad como Los Ángeles como la tercera ciudad más “verde” de USA, es justamente ese, que se centra en el CO2 emitido sin tener en cuenta otros factores territoriales. El autor explota los datos agregados de emisiones de CO2 pero sin interpretarlos. Así, Glaeser llega a la conclusión de que las ciudades menos “verdes” (o más “marrones”) son aquellas situadas en regiones de clima extremo, tanto para el frío como para el calor, como ocurre en Houston, Nashville, o las ciudades del norte y del centro como Detroit o Chicago. Según Glaeser, se trata de ciudades que consumen mucha energía en climatización y por lo tanto emiten más CO2, mientras que las ciudades más “verdes” se corresponden sobre todo con las de la templada California, donde el consumo energético a causa del clima es menor.

Se trata pues de un análisis erróneo, porque el autor está mezclando dos cosas. Es cierto, a la tierra le importa tres pimientos si las toneladas de CO2 provienen de calentar o enfriar una casa o de viajar 50 Km diarios al volante de un Chrysler todoterreno. Pero también es cierto que lo que Glaeser intentaba discutir era sobre que modelo de ciudad era más “verde”, si la ciudad densa, compleja, mixta, etc. o la simplista y extensiva urbanización difusa dependiente del vehículo privado. Si la discusión de Glaeser es sobre la sostenibilidad del modelo de crecimiento urbano (densidad o dispersión),  es desacertado incluir en la discusión las variables que tienen que ver no ya con el modelo urbano sino con la localización de la ciudad en relación al clima. Se trata de dos discusiones distintas. Esta misma razón, la de mezclar ambos conceptos,  le lleva también a afirmar que Las Vegas (con una localización pésima des del punto de vista de la sostenibilidad ambiental, en un desierto) es también una ciudad más verde que Dallas o Phoenix, dada la “expansión en baja densidad de manera incontrolada” de estas últimas, como comenta el mismo autor.

La relación que las ciudades tienen con el medio ambiente es un campo demasiado multidimensional como para reducirlo todo a un ranking de ciudades “verdes” o “marrones” basado solamente en las emisiones. También se debería tener en cuenta, por ejemplo,  la propia ocupación de territorio, el consumo de agua o las dimensiones sociales de la sostenibilidad. Pero incluso si lo redujéramos a las emisiones de CO2, el autor ni siquiera tiene en cuenta las que se producen en sectores urbanos como distribución de mercancias, producción o tratamiento de residuos. En definitiva, no parece apropiado sintetizar la realidad urbana compleja con rankings coloristas y unidimensionales.

Alfons Recio Raja


(1) Glaeser, explica en su libro, vive en una urbanización de baja densidad a las afueras de Boston.

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One response to “Píldoras Glaeseadas (I): Una verde y otra marrón

  1. totalmente de acuerdo con la crítica
    el análisis del modelo de crecimiento urbano debe descontaminarse de variables ajenas casi al 100% como los aspectos climáticos pero también del peso de componentes menos claras en el peso de su relacióncomo el nivel de implementación de transportes sostenibles o el grado de dependencia del coche, fruto de hábitos sociales, por ej.

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