Gestión Aeroportuaria (VI): Directo de Tokio a la Sagrada Familia

Por primera vez, este agosto, el aeropuerto de Barcelona ha superado al de Madrid en número de pasajeros. El tirón turístico de Catalunya y la debilidad de Iberia han propiciado un cambio de posiciones que alegra a unos y preocupa a otros. Sin embargo, los rankings de pasajeros nos cuentan poco sobre las opciones de vuelo de los viajeros, los destinos ofertados, el nivel de competencia o la posición competitiva de los aeropuertos en la red mundial de tráfico aéreo. La realidad es que los aeropuertos compiten no solo a nivel nacional sino también, y sobretodo, a escala continental y global. A este nivel, El Prat es el aeropuerto Europeo de su categoría peor posicionado en cuanto a tráfico directo de pasajeros intercontinentales.

A grandes rasgos se pueden identificar dos razones esenciales. En primer lugar, la falta de un mercado local fuerte que genere tráfico de negocios estable durante todo el año (demanda) y, en segundo lugar, la falta de una aerolínea de red basada en el aeropuerto (oferta). Estas dos limitaciones no son fáciles de superar a corto plazo y requieren de un trabajo intenso. Pero como ya hemos comentado en otras ocasiones existen vías intermedias que permitirían a El Prat conseguir más vuelos intercontinentales. Una de ellas es aprovechar las posibilidades que ofrecen las nuevas aeronaves para explotar nichos de mercados que con el modelo tradicional, el cual concentra el tráfico intercontinental entre los grandes hubs de cada continente, serían difícilmente explotables de forma directa. Así, mediante aviones más pequeños y eficientes, es posible conectar directamente a un hub con un destino de tamaño medio de otro continente sin necesidad de pasar por el hub de ese continente. En otras palabras, se trata de sobrepasar al centro de conexiones y ahorrarse un enlace. Esta estrategia es conocida como hub-bypassing.

En la Universidad de Cranfield –con el soporte de datos de demanda real cedidos por la empresa Gestió i Promoció Aeroportuària– hemos analizado la viabilidad económica de conectar dos hubs asiáticos con Barcelona, de manera directa, gracias a las mejoras en eficiencia que proporciona el nuevo Boeing 787. En concreto, nos hemos centrado en estimar la viabilidad de la ruta Tokio-Barcelona con Japan Airlines y All Nippon Airways, y la ruta Beijing-Barcelona con Air China, China Southern y Hainan Airlines. Entre otros elementos, se han considerado los costes específicos de cada aerolínea al operar la aeronave, la estacionalidad del tráfico, los ingresos por carga aérea y la demanda generada en clase turista y de negocios, así como la cuota de mercado que cada aerolínea conseguiría.

Los resultados son bastante claros, si la ruta a Japón empezara a operar en 2014 se obtendrían beneficios limitados en los meses de verano y otoño durante los tres primeros años. Pero a partir de 2017, ambas aerolíneas, aunque no consiguieran beneficios cada mes, sí podrían operar durante todo el año un vuelo diario y conseguir beneficios al final del año. Por el contrario, ninguna de las aerolíneas chinas podría conseguir una operación viable, incluso operando solo tres vuelos semanales. Analizando la rentabilidad de las mismas rutas con las aeronaves de una generación anterior –Boeing 777 y Airbus A330– los resultados son negativos en todos los casos y las rutas no son viables.

Tembleque_Suau_2013Fuente: Tembleque (2013).

Nuestro análisis demuestra que la eficiencia de las nuevas aeronaves, en este caso el Boeing 787, permite enlazar ciudades que antes no era posible conectar de manera directa por contar con una demanda limitada. Los resultados también ponen de manifiesto que abrir rutas a destinos intercontinentales no es tan sencillo como se podría pensar, ya que la viabilidad puede estar comprometida incluso con destinos de la categoría de Beijing. En conjunto, a corto plazo, los aeropuertos deberían intensificar su faceta de gestores de red y desarrolladores de rutas y no limitarse simplemente a proveer la infraestructura. A largo plazo, las regiones como Barcelona deberían fortalecer políticas de desarrollo económico que no se limitaran al sector del turismo, ya que sin el soporte de un mercado local fuerte que genere un flujo constante de viajeros de negocio es muy complicado conseguir vuelos intercontinentales viables económicamente y asegurarse una posición competitiva en la red mundial de ciudades.

Pere Suau Sánchez y Marc Tembleque Vilalta

Publicado originalmente en el suplemento Dinero de La Vanguardia, 12 de septiembre de 2013

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